F1大奖赛上海站

点击订票
F1上海站微信公众号
主页 > 改装养护 > 加拿大技术简报:车队努力适应鼻翼新规

加拿大技术简报:车队努力适应鼻翼新规

    F1上海站|2015-12-08

当各支车队都忙于适应新的鼻翼形变测试规则,升级引擎以及为低阻赛道做专门的调教时,CRAIG SCARBOROUGH在蒙特利尔的p区发现了许多有趣的细节。

Montreal F1 pitlane

四家F1引擎供应商中的两家首次使用了tokens,所有的车队都努力的适应赛道低下压力的特性,还有,FIA在鼻翼形变规则上有了新的指令,这一切都使得加拿大站的p区非常忙碌。

蒙特特里尔总是能获得特殊的关注——这是赛历上三条低阻赛道之一,赛道被慢速弯分割,这使得赛车不仅仅要有直道速度,更对刹车和牵引力提出了很高的要求。

FIA鼻翼测试

McLaren wing, Canadian GP 2015

在摩纳哥站之后FIA在车载镜头上发现了前翼襟翼的弯曲,为了限制这一点,FIA提出了一个贯穿整个赛季的技术指令。

即使在去年阿布扎比站的禁令之后,部分车队的前翼仍然会在高速下发生明显的形变。这是种带有目的性的形变,旨在提高性能,而非所谓部件太轻所以刚性不够。

弯曲的前翼襟翼能通过一些方式减小阻力,同时减小下压力,使赛车在高速时能产生更加稳定的轻微转向不足。

之前FIA没有针对前翼襟翼的形变测试,所以新的指令要求在前翼襟翼的后缘施加了60N(6kg)的负重之后襟翼弯曲不能超过3毫米。

其结果就是,我们看到了一些车队对于前翼襟翼做出了细节上的改变,对于其他的车队来说,襟翼内部的碳钎维结构可能也有变化。

这些改变可能出于以下两种原因。其一,之前合法的前翼可能无法通过新的测试,所以一些车队在之前没有支撑的前翼区域(这些部分设计时可能根本没有考虑过会有60N的负荷)加上了小的支撑结构

二,部分车队过去会让前翼故意的弯曲但却没有60N测试的限制,所以车队需要做出一些调整去通过测试。

一练中的车载镜头仍然显示前翼会在高速下弯曲,当重刹车使速度和前翼的空力负荷降低时则会弹回到原来的高度。

目前为止,我们只能说这个测试将会防止明目张胆的弯曲前翼,但前翼中仍然存在比尾翼夸张的多的形变,要知道,FIA已经严格测试尾翼很多年了。

动力单元的升级

Kimi Raikkonen, Ferrari, Canadian GP 2015

法拉利和本田都在本周使用了了tokens,雷诺则推迟他们的大升级,而奔驰在为赛季中蒙扎和斯帕这两条需要动力的赛道节省tokens。

不幸的是,FIA并没有公布法拉利和本田具体在哪些动力单元的部件上使用了tokens,只是告诉我们法拉利用了三个tokens,本田用了两个。

Token的使用数量比预期的要少,同时也暗示着引擎升级的具体部位。

对于法拉利来说,普遍认为他们把研发限额用在了燃烧室的升级上。三个tokens几乎足够把与燃烧室接触的所有部件都升级一遍。

这意味着引擎上半部分的绝大多数部件会被升级,这能给法拉利带来稳定的动力增长,使其在峰值输出上非常接近梅赛德斯。

与此同时,本田只是暗示道他们把token用到了动力和稳定性的提升上,并没有说出到底用在了哪些部件上。

众所周知,本田的涡轮和MGU-H存在一些问题,这两个部件中的任何一个都可以通过升级来完善并且刚好只需要2个token。

下一站的奥地利海拔更高,那里有着更稀薄的空气,这意味着涡轮只有更加努力的工作才能达到相同点增压效果,换句话来说,涡轮以及连接涡轮的MGU-H都需要转的更快。

如果当前的套件不能很好地工作的话,可靠性和动力输出都会有麻烦。

但是由于相对于涡轮压缩机来说,MUG-H的影响并没有那么显著,所以更有可能是有着紧凑结构的压缩机更改了设计。

即便如此,压缩机的升级也是被限制了的,因为重新设计涡轮压缩机周围的附属套件(比如进气室,液压连接和MGU-H)需要更多的token。

红牛

Red Bull engine cover

雷诺仍然没有对引擎做出大升级,所以红牛把工作重心放到了底盘上。对于蒙特利尔的这个周末来说,这意味着侧箱,刹车导管,转向翼片的修改。

红牛的侧箱有一个有趣的升级——RB11的侧箱外壳和引擎盖是一体的,而别的车队的车身外壳则是由几块拼接起来的以便于根据环境更换部分外壳。

红牛一体化的车身意味着冷却系统有着重要调整,使车队不得不带着这么些大块的车身来参加比赛。

无论这个一体化的车身外壳在节省重量以及提高空力表现上有多大的贡献,车队都必须权衡带着这么大一块部件到处跑对后勤部门带来的麻烦。

科维亚特的赛车测试了新的车身,包括一个重新塑形的可乐瓶区以及尾部一块可更换的面板。这使得车队能够测试不同的散热出口,来决定要不要用牺牲冷却来减小阻力。

在里卡多的另一台赛车上,红牛尝试了一些改进版的刹车导管和新的转向翼片。转向翼片安装在前悬挂下方,追随了奔驰的设计——三片翼片在底部融合。

这些升级的效果会通过前轮后方的“鸟笼”来评估。

奔驰

Mercedes engine cover

在西班牙站之后的季中测试时,奔驰为变速箱上方的ERS水冷散热添加了额外的冷却套件。这个套件包含了一对防滚架两侧额外的的进气口。

可以推断奔驰在西班牙的测试是成功的,因为在加拿大奔驰装上了更大的散热器,这使得引擎盖上产生了一对凸起。同时,引擎盖被略微“瘦身”了。

ERS在MGU-K与电池传输能量时产生热量,这个散热器就是用来冷却ERS的。

更好的管理通过系统的能量亦或是追求更大的能量转换率都有可能导致散热器尺寸的增大。

总的来说,之前的版本注重稳定性,而加拿大的版本注重性能。

小红牛

为了减小阻力,小红牛带来了一套更扁平的尾翼——正如以往小红牛在绝大多数高速赛道上所做的一样。

更浅的翼片攻角意味着尾翼的支撑柱,DRS包裹和端板都需要修改。

尾翼的中央支柱会向上延伸,意味着DRS包裹就会短一些。端板处的百叶结构也被修改过了,为的是减小翼尖阻力,这会进一步提升极速。

马克斯-维斯塔潘赛车的单体壳在摩纳哥承受了高达29G的撞击,但是鼻锥和护墙尽职尽责的吸收了撞击的能量。实际上,鼻锥的一部分在撞击之后仍然完好无损。

尽管本周末维斯塔潘使用了一个新的单体壳,但是摩纳哥的单体壳在修复之后仍会继续使用。

威廉姆斯

另一只在蒙特利尔使用了更浅的尾翼的车队是威廉姆斯,威廉姆斯也修改了Y100猴子座小翼。(Y100指车身Y轴左右各100mm,也就是说猴子小翼宽20cm)

之前版本的猴子座小翼包含两个翼片元素,两个翼片之间的开槽延伸到猴子小翼的端板处。新的结构只有一个元素,端板也没有开槽。

以上是关于加拿大技术简报:车队努力适应鼻翼新规的资讯内容,如您有其它订票问题可以点我立即咨询在线咨询,或拨打客服电话:400-800-1763。

最新信息!欢迎扫描下方二维码关注F1上海站官方微信(shformula1)