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本田引擎首测,很不靠谱但充满新意

    F1上海站|2015-12-08

本田动力的迈凯伦赛车首秀远非成功,但还是有大量有趣的技术研发,斯卡博格将会为我们解释其中的玄妙。

迈凯伦-本田上月底得首次公开亮相,让我们第一次有机会观察日本制造商的新引擎。

从我们在阿布扎比季后测试以及银石私人测试的情况看,本田引擎显然至少部分吸取了2014年其他引擎设计商的设计灵感。

尽管阿布扎比测试并不成功,由于电子系统故障,几乎没有完成一个科普,但目前能够2次上赛道测试的记录,已经领先于去年同期其竞争对手的情况了。

除了改用本田引擎外,迈凯伦MP4-29H IXI(H代表本田,IXI代表引擎规格),该车依然与今年的MP4-29赛车非常相似。

但其内部组件,却由于使用了本田组件,在许多方面与梅赛德斯动力链组件有天壤之别。

在日本大奖赛周末,本田公布了其引擎的想象图。尽管许多细节被隐藏了,但我们从这些有限的照片和测试赛车的一些管线的安装中,还是能估计出这些照片的精确程度。

最大的不同是涡轮的安置位置。与普遍预期的一样,本田引擎将涡轮的不同部件分置于引擎前后两端,类似2014年的梅赛德斯引擎一样。

测试赛车的照片显示,引擎进气口(airbox,见下图1的位置)延伸到引擎前部,而非后部。

分置式涡轮概念的有利之处减少了从排气管驱动的涡轮管输送到压缩机的热量,减小了涡轮管的长度,这样可以减小涡轮延迟,并且可以空出位置来安置较大的压缩机。

一个安置在引擎后方的涡轮必须与固定的变速箱尺寸大小相贴合,透视还要为安置在V6引擎V字结构中间的MGU-H单元空出空间。

一个更大的压缩器,能创造更多动力,但会犹豫较大的涡轮管,导致在低转速时,产生引擎动力的延迟,制造涡轮延迟效应。梅赛德斯的解决方法是,让MGU-H单元驱动涡轮配合电子控制节气阀来降低涡轮延迟。

在迈凯伦的测试车上,我们能看到涡轮增压器加压的气流是通过“空-空”冷却器(2所示)来冷却的,位于右侧侧箱位置。而迈凯伦2014年的梅赛德斯引擎中冷器位于左侧侧箱。

左侧或右侧侧箱布置冷却器没有性能上的差别,所以最有可能是涡轮器的位置和附属部件的安置,来决定哪一侧安排中冷器。

空-空中冷器是占空间更大但更轻的解决方案。与传统的空-液冷却器相比,另一优势是能将更温度更低的空气送入引擎,这一点,直接意味着创造更多动力。

此外引擎上方的进气气盒由铝制,而非碳纤维材料,这是不同寻常的安排。这一解决方案也许仅仅用在测试中,以便换用不同的进气格式,这在2015赛季已经被允许了。此外中冷器的散热管道被引回了引擎上方,连接这一气盒。

中冷位于赛车右侧,引擎的液冷/油冷和ERS系统限制位于左侧侧箱了。为了保证这些冷却系统能多跑几圈测试,车队为了散热在侧箱上开了很大的口。

这些开口中,其中一部分时非法的,但在测试环境中没有人会管。迈凯伦2014赛车的变速箱油冷器安置在变速箱上方,通过防滚架的一条冷却进气口提供冷却气流。

侧箱两侧有接近底板位置(图中3所示)有一个装置——这可能是排气管。与2014年主流的排气管安置位置不同,这一装置很低——安置在底板位置。

可能会连接到引擎后部,通向涡轮器,涡轮还是位于变速箱前部。

另一支在2014赛季使用如此低的排气管的车队是红牛,它在侧箱装配了非常长的冷却管线,其中冷器直接位于排气管上方。这允许在更加纤细的侧箱中安排稍稍更大的引擎散热器,这都是为了追求空气动力学。也许迈凯伦2015年的MP4-30赛车也会直接使用红牛纤细的侧箱设计哲学?

既然2月季前测试才开始,迈凯伦和本条现在有3个月的时间解决银石和阿布扎比发现的问题,以便完成12天的季前试车,在3月15日准备好新赛季第一场比赛。

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