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F1赛车技术的应用

    F1上海站|2016-02-26

  “天神”是个神马意思?在技术上,代表着人类最高造车水平的,不是神马劳斯莱斯宾利奔驰,而是F1——全世界最快、技术含量最高的赛车。关于F1的历史,节操君就不说了,这个工程太浩大。

  故事的开始,要从50年代开始。。。。。

  技术:MR中置后驱布局

  首台应用的F1:1959年BRM P25

  首台应用的民用车:1965年兰博基尼Miura

  P25之前,没有任何一支F1车队认可MR这种早已存在过的驱动形式(第一台MR赛车是1935年汽车联盟,也就是今天奥迪的C型车,但这台车因为引擎太重,操控极难,被“誉为”30年代最可怕的车。

  直到一支叫BRM的无名小车队打破了所有人的认识,人们突然发现,把发动机放在车手身后居然会让车子转弯速度剧增,同时又能保持惊人的稳定性。BRM P25的横空出世让当时的F1豪门老板们的下巴掉到了地上。之后,

  F1开始纷纷转为MR布局。而在P25问世的6年后,被法拉利掌门人激怒的兰博基尼先生决定采用MR这种新鲜事物作为自己第一台跑车Miura的核心,从而希望在性能上彻底击倒法拉利365GTB,最终的结果这里不再多说,但Miura,成为了公认的世界上第一台中置后驱超跑。

  技术:四轮驱动(4WD)

  首台应用的F1:1961年Ferguson P99

  首台应用的民用车:1980年奥迪Quattro

  很抱歉,关于61年这台名为P99的F1,实在找不到任何相关信息,这是一台很没有存在感的车,是世界上第一台四轮驱动F1,但成绩。。。。。。基本没有成绩,此车几乎没有任何完赛记录,也没有任何圈速记录。而相比之下,20年后的奥迪Quattro则风光得多,创造了无数传奇战绩,也开创了4WD的时代。

  技术:尾翼

  首台应用的F1:1968年莲花49B

  首台应用的民用车:1973年保时捷911卡雷拉RS

  很奇怪吧?现在满大街都是的尾翼,最早来源还是F1。1968年,当时的F1大热车款莲花48推出了改进版车型,新车相比老车最大的改进,就是首次引入尾翼这种制造下压力的基本部件。也就是从1968年开始,F1逐渐开始注重下压力,而不是一味的降低风阻。在49B的几次胜利之后,德国人意识到了尾翼的好处,1973年,保时捷911卡雷拉RS首次安装上了尾翼,力求改善后置发动机带来的困难操控特性,但仍然是杯水车薪,911系列的“寡妇制造机”称号,依旧延续了十几年之久。

  技术:涡轮增压

  首台应用的F1:1977年雷诺RS01

  首台应用的民用车:1977年萨博99

  这是很罕有的一次,F1技术与民用车的相同技术在同年出现。1977年,以制造飞机起家的萨博推出了新车型萨博99,创新性地把飞机上的涡轮增压技术引入民用车,同年7月14日,在英国银石赛道,雷诺发布了其新赛车RS01,以F1第一台涡轮增压车型而闻名全球。

  涡轮增压在当时的主要作用很简单,就是大幅增强车辆动力,RS01的具体动力被严格保密,但它在直线上表现出来的巨大速度优势,让全世界的车迷第一次近距离体验了新型动力系统的巨大力量,那种收油时候的涡轮泄压阀声音在当时更是成为高科技的象征。

  后来有传闻,1977年的雷诺RS01,其马力介于700至1000马力之间,对于当时普遍不到600匹的其他赛车而言,RS01的性能可谓超出他们的想象以外。

  技术:地面效应

  首台应用的F1:1978年莲花78

  首台应用的民用车:1992年捷豹XJ220

  对于F1爱好者而言,莲花78是个让他们浑身起鸡皮疙瘩的存在。这台诞生于1978年的赛车可谓改变了整个赛车世界。这是人类赛车史上在下压力上的一个革命性突破。莲花78的设计师,科林查普曼先生就是凭借莲花78一炮成名。

  莲花78的厉害之处,在于它引入了一套称为地面效应的系统,这是人类到目前为止效率最高的空气利用系统之一。地面效应系统通过文氏效应原理,让赛车底盘产生吸力,从而让车子死死地钉在路面上。直接带来极其可怕的过弯速度。

  在78年的F1赛场上,莲花78仿佛外星飞船一样,把其他对手甩得完全绝望,它的优势是如此之大,以至于F1赛会只能禁止这种技术,以免自知毫无机会的其他车队退出F1。。。。。。

  如此逆天的技术被禁止后,直到1992年,才被捷豹XJ220重新捡起来用,当然,作为民用车,XJ220的地面效应效率无法和F1相提并论,但这也让XJ220在当时的北环赛道创造了7分43秒这个保持了十多年的最快圈速记录,从此可见地面效应的可怕。

  技术:主动悬挂系统

  首台应用的F1:1985年莲花97T

 

  首台应用的民用车:1987年保时捷959

  主动悬挂技术算得上F1的又一个大突破,大家都知道悬挂的工作方式向来是被动的,遇到弯道,在重力作用下车身就会向一侧倾斜。而主动悬挂,就是利用一套复杂的系统,通过在转弯时,主动控制车身向弯道方向倾斜,从而达成更高的过弯速度(想想短跑运动员转弯的倾斜吧)。

  97T在首次应用主动悬挂后不久,再次被保时捷看中了其技术潜力,在87年推出的959上应用了类似技术。而主动悬挂在1993年由于优势过大,被F1赛会禁止使用。

  技术:先进引擎制造技术

  首台应用的F1:90年代初开始的V10引擎F1

  首台应用的民用车:1995年法拉利F50

  所谓先进引擎制造技术,不是某一台F1的专有技术,而是F1在步入V10时代后出现的一种由各大引擎供应商互相竞争引起的“军备竞赛”式的引擎技术大爆炸。利用复杂合金材料制造、特殊化学涂层进行缸内涂抹的,极其先进的发动机制造技术。

  这种技术在全盛时期,能让一台3.0L排量的,无任何增压技术的V10发动机爆发出近1000马力的可怕功率,重量甚至低于一个成年男性的体重。而这种技术的首次应用,就是1995年的法拉利旗舰跑车F50。

  技术:双层扩散器

  首台应用F1:2009年Brawn GP001

  首台应用民用车:2013年迈凯轮P1

  2009年,F1技术规则大改,催生了一个新技术---双层扩散器。双层扩散器,是在扩散器尺寸有限的前提下,通过在扩散器上方再“偷”一点空间出来,安放另外一层扩散器,从而实现更好的扩散器气流管理和更好的车底下压力。,换句话说,能获得更大的下压力。

  BGP001作为第一台用这个技术的F1,在09赛季前期几乎拥有垄断性优势。而沿用这个技术的迈凯轮P1超级跑车,其扩散器尺寸更是大得吓人,号称600公斤的车尾下压力也仿佛赛车水平。

  这篇文章呈现的,只是F1对汽车行业影响的一小部分,牵引力控制系统、单体壳结构、四轮转向、混合动力系统等等,都是F1留下来的宝贵财富。但眼下,F1已经渐不如前,越来越多的限制让这个昔日的技术巅峰不再。

  而反观另一边的WEC(世界耐力锦标赛),各种新技术层出不穷,如今,WEC已经慢慢有取代F1成为新的技术霸主的趋势,而F1的前景,似乎变得越发不明朗。

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